接着上两篇的内容；看点 | 飞机退租过程中的重要时间轴以及一些问题 - 王强
看点 | 飞机退租过程中的重要时间轴以及一些问题之二 - 王强
第三篇注释如下：
关于HT部件
王强：我适才说到的也包罗那种对HT部件的情形，负责任的参谋需要不断的往和航空公司沟通协调。因为航空公司选派的对接人员可能不是特殊熟知一些较为专业的手艺范畴。
举一个身边的例子，我之前做的一个项目，因为空客的THSA工做是由AD引起的，现实上那个部件属于一个LLP。因为THSA属于高价件，并且MRO已经拆下送修了，我不断在提醒航空公司，要供给部件补缀证书。我定见在部件发还前提早索取证书查看，但是航空公司始末觉得没有问题就没有供给。成果等部件发还后，我们发现部件没有做大修，只做了一个补缀，完满是不契合相关AD的要求，无法承受。还好航空公司有另一架飞机也在那个MRO，于是做了串件处置。
关于BTB-Back to Back文件
再有，做BTB治理，好比机身累积了13,000时间单元，但串过来的THSA已经积存了15,000或16,000时间单元，超出了机身利用时间，相当于对资产是一个减值，航空公司应该对租赁公司停止抵偿。那个案例，最末租赁公司获得了航空公司关于THSA的抵偿。
好的参谋需要存眷以上那些方面，搀扶帮助资产保值，庇护租赁公司的利益。
关于计算的版本品级问题
还有，假设我们认真阅读租赁协议条目，可能会发现，还有一个对电子计算机能够晋级但不克不及降级的限造，那也涉及到资产价值。可能各人认为计算机那方面没有问题，但是当飞机转到下家时，给的是因为上家要求版本降过级的软件，下一家客户有权力还给你不异的降过级的软件，而不是原拆较高级此外。我们假设把好最后的关隘，在最末资产处置的时候，对飞机价值是有正面影响的。
所以好的参谋必然要足够领会合同条目的要求并足够操纵此中约定的原则，为飞机资产保值保驾护航。那些都需要花大量时间查材料、摸索研究，良多工做要在三方会议后同步停止。
关于维修工做包的审核问题
工做包审核工做要做好，因为从中能够庇护租赁公司的利益。良多的租赁协议会写“按承租人的维修计划施行”，承租人的维修计划是一个适航的计划，会连系最新的MPD。我们各人晓得律例所要求的航司维修计划是一个基于MPD、并连系AD/SB反复性工做内容的综合计划。除上述强逼要求的项目外，维修计划中还会根据航司运行前提和可靠性体味额外增加一些自定义的项目，那些工做是不是要转移到下家呢？根据租约是不需要的。那块又能够为租赁公司往处理一些问题。
同时，还能够考虑用一些工具往和承租人交换那些没必要要的工做。租赁协议凡是约定退租检会清一个C检的工做，出格如今空客的C检十分大，12,000FH到8000FH，应该从往年的R45版MPD就那么要求了。那么大一个维度，是不是我们有足够的本钱跟承租人往切磋，用没必要要的工做往交换一些租约中没有要求的、但下家却非常需要的工做，从而称心上下两家承租人的gap?
好比印尼当局到如今还有一个颁布适航证的前提前提，就是施行RA和DME的一个操做查抄。那些工做之前都是维修计划的要求，但如今维修计划已经取缔了相关工做。如今再做那些工做，是不是需要租赁公司额外付钱？
有的租赁公司可能刚好抉择了一个没签过GTA的MRO，付款还存在问题。那种情状时，参谋能够从中协调，把那些工感化NRC让上家承租人免费完成。有背靠背退租体味的参谋会在那些处所表现价值，因为他们会把良多可能碰着的问题提早足够考虑到。再好比说ELT改码，提早改完再停止相关测试会愈加经济。
以上提到的流程，多是飞机退租检出场前，接下来说说出场。
出场的时候，第一就是要审核好工做包，把控流程要第一时间确定工做包打的能否准确、契合要求，需要做的全数工做均包罗在内。
再一个就是掌握现场审核构造的工做，必然要尽快审查汗青笔录。因为我适才已经讲了，如今AC十分忙，并且如今最小化的查抄清单现实上不称心当前适航律例的要求。
如今适航律例比照如“removal structure component”波音已经专门出了SL；空客之前有一个A.I.，此中一部门喊做cospitent Assy那块根本上是笼盖的，要求有逃溯性，我们的每一项工做都要跟上律例监管的程序，足够考虑前后两家承租人可能存在差别监管当局、存在差别化治理的情状，将飞机适航性、所契合的监管要求的差别搜集并笔录好。
关于适航指令DFP的审核
所以说文件审核不是只是一个collect搜集的过程，而应该是一个audit审核的过程。参谋要对AD的DFP审核，审核DFP（包罗AD和SB）时，因为AD为强逼、而部门SB非强逼，承租人可能会做一些争论、不期看做响应工做，此时参谋会和承租人停止协商。
AD没有争论余地，有些AD固然做了，但是那些AD中可能有两个选项，好比完成了一种构型的工做，而别的一种构型没有N/A掉。还有就是AD结论写得不是很了了的情状，那些文件有问题的情状城市涉及到后续整改。
关于构造补缀的审核
还有一个次要方面就是对汗青的构造补缀文件的审核，因为文件有错就阐明飞机不适航，必然要往通过从头做工做把问题笼盖掉。那些情状，航司往往也会附和整改，但是假设整改挈到项目晚期才往做，或者因为种种原因没有对问题停止整改，却被下家承租人审核发现，退租流程必定就掌握不住了。
关于部件送修的存眷
再谈一下部件送修，好比根据体味，波音飞机襟缝翼滑轨，或者根据租约整新玻璃、厨房，还有构造手册对客/货舱地板较高的要求，但现实中没有恢复到要求的形态。鄙人家承租人来接飞机或者是我们做为一个飞机持有人时，必然要让飞机称心适航要求，参谋应该提早跟上家承租人协商让其完成，抉择一个关于上家承租人较为经济、同时出租人也能够承受的办法，不要让问题影响整个退租查抄。不然问题可能成为招致最初不克不及及时落成的原因，退租工做将整体耽搁。
最初，还有就是节点掌握，所有工做都要提早来做，早发现问题、早回忆，有问题要及时发现并觅觅、施行处理计划，那种做法也能够制止引起后期和航司的争议。从目前的航空租赁市场看，租赁公司没有初期强势、反而航空公司愈加强势一点。当觉得有些退租中发现的问题不合理却没有及时提出来的时候，可能在后期产生两边较大摩擦。租赁公司可能考虑到与那家航司后续潜在的协做，不期看把两边关系闹僵，参谋此时在掌握好流程的情状下，还需要尽量磨合、光滑租赁公司和航司之间的关系，包管租赁公司和航司之间优良的互动。
以上内容由方略根据会议灌音整理。
- 本篇注释完毕，估量还有一篇 -
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