近期有两大热门事务，一是由吉利和百度联手打造的集度ROBO-01正式上市，此中吉利供给SEA浩瀚纯电平台，百度则赋能于高阶辅助驾驶，可谓集两家之长；二是被吉利收买、沉寂许久后，魅族突然在雇用网站发布多个汽车相关的职位雇用，此举一度被视为魅族要进军汽车行业的信号。其实跨界造车早已不是什么别致事，那么魅族实行战术转向后，将会有哪些可能性呢？能否会参考创维、富士康、小米、华为等厂商的做法呢？
“不造车”的华为，竟是个潜力股？
针对雇用汽车工程师一事，10月26日，吉利汽车高级副总裁杨学良回应称：“魅族造车是误读，魅族不造车，只为车企供给办事。”那句话似曾了解，难免让人想起了此前华为对外亮相：“华为不造车，只操纵本身的ICT手艺，帮车企造好车。”
正如华为高管所说，根据参与水平划分，华为与新能源车企的协做形式可分为以下3种。
零部件赐与（Tier1）形式：华为做为通俗零部件赐与商，为车企供给雷达、鸿蒙系统等部件。代表车型有北汽魔方、几何G6等；
HI（Huawei Inside）处理计划集成形式：华为为车企供给从硬件到软件的全栈处理计划。代表车型有阿维塔11、极狐阿尔法S 华为HI版 等；
智选形式：华为将深度参与车型的设想，而且供给华为的销售渠道。代表车型有AITO问界M5、AITO问界M7等。
那此中最不被理解的是AITO问界。一个名不见经传的品牌，竟能持续2个月实现月销破万，核心合作力仅仅是鸿蒙车机？非也。例如在新能源汽车上，做为动力总成的一部门，电驱系统算重中之重。而华为研发的DriveONE三合一驱动电机能实现3kW/kg的推重比，在行业里算很高的程度。做为比照，特斯拉Model S为2.38kW/kg，而保时捷Taycan为1.97kW/kg。
在电气化范畴深耕多年的华为，手艺程度确实不容小觑。之所以情愿和出名度不高的赛力斯抉择协做，华为更多是为了让旗下营业开展得更平衡、更全面。小编看来，外表上看起来“有手就行”的智选形式，因为参与水平之深，反而需要极高的手艺门槛。
新权力销量疲软，魅族的时机来了?
纵看近几个月的新能源汽车销量，造车新权力销量整体有所下滑，出格是曾经位居第一梯队的“蔚小理”分化显著。其实不但是造车新权力，部门厂商也面对因设想趋同化而招致卖点贫乏、销量乏力的窘境。现现在，汽车正在由“新能源”向“智能化”改变，关于手机厂商来说，比起需要投进大量研发经费的全栈辅助驾驶，智能座舱上手难度明显低得多，并且“专业对口”。
声明不造车后的第二天，魅族旗下手机系统部分Flyme公布，首款车机系统FlymeAuto正式发布。值得一提的是，领克在评论区和Flyme停止了互动，那也阐明FlymeAuto极有可能首批搭载于领克旗下车型。此前吉利汽车在智能车机方面一言难尽，例如早期极氪001车机的响应速度就饱受诟病。固然吉利旗下很多车型陆续换上了高通8155车机芯片，但一台好用顺畅的车机需要做到软硬件协同。而魅族的Flyme系统恰是以界面UI和顺畅度出名的，因而魅族被吉利收买以来，很多网友都期看魅族能主导吉利汽车的智能车机研发，从而补齐那块短板。
吉利集团开创人李书福曾表达，将来智能汽车、智妙手机两个行业的赛道不再单调，两者不再各行其道，而是面向配合用户的多末端、全场景、沉浸式体验的一体合成关系。通过规划手机营业，消费电子财产与汽车财产深度合成，跨界打造用户生态链。而主营手机营业的魅族正合适在“智舱”上发力，实现手机与车机利用的协同，打造更无缝的交互体验。
爱点评
2022中国电动汽车百人会论坛上，全国政协经济委员会副主任苗圩说道，“假设把新能源汽车比做上半场，把智能网联汽车比做下半场，那么中国汽车行业在上半场获得了很大效果，但决分高下还鄙人半场。” 虽然新能源汽车市占率不竭上升，但总体还有很大的提拔空间，此中智能化已成为关键打破口。跟着小米、魅族等手机厂商陆续加进造车行列，那场智能网联化竞赛将越来越有看头。但请不要忘记，智能化仅仅是锦上添花的存在，许多消费者购车更垂青“三电系统”的不变性。除了在车机系统深度赋能以外，小编也期看更多的手机厂商能拥有本身的核心手艺，逐渐向“智电”和“智驾”范畴深进研发。