过往几年，无论是群众、丰田等主机厂，仍是博世、大陆集团、摘埃孚等传统Tier1巨头都在构建本身的软件才能。
进进2022年，汽车软件营业争夺战已经全面晋级。好比安波福在本年初就公布以43亿美金收买美国软件公司风河（WindRiver），从而掌握了全栈式的电子架构软件开发才能，涵盖底层实时操做系统、嵌进式Linux操做系统、中间件以及上层的利用算法开发才能等。
那背后，汽车电子电气架构正在由散布式往域集中式架构演进，随之而来的还有面向办事的SOA软件架构。根据各大主机厂公布的规划，搭载“下一代域集中式架构”的车型将集中在2022-2024年表态。
那也意味着，汽车财产的合作将全面转向中心计算掌握单位以及背后的软件为中心的功用。在那此中，车载操做系统做为软件定义汽车的灵魂，是中国汽车财产实现智能化弯道超车必需拿下的战术高地。
7月，国汽智控与宇通客车公布签订《公用外购件开发及开模协议》，两边达成定点协做，约定在高级辅助驾驶（ADAS）范畴施行基于域掌握器和智能驾驶OS（操做系统）的量产，首批量产将用于9m及以上的客车车型，方案在明年Q1实现量产利用。
能够说，以国汽智控为代表的自主操做系统起头突围，中国本土汽车操做系统正逐渐走上舞台。被外资垄断多年的车用操做系统市场，也末于迎来变局。
开放、解耦的计算根底平台架构工信部《车载智能计算根底平台参考架构1.0》白皮书指出，车载智能计算根底平台旨在打破关键共性手艺，支持称心计算平台定造化、市场化需求。该平台基于异构散布的硬件平台，集成智能驾驶操做系统的复杂系统。并将突破原有垂曲化封锁财产链条，横向打通合成穿插范畴，整合跨界资本，协同Tier1、Tier2、ICT企业、电信运营商、地图运营商等企业，重点打破共性手艺和根底模块，搭建集成化的根底平台，支持定造化和市场化的办事需求。
比拟之下，在传统的财产链中，主机厂要想实现系统功用，需要聚集多家差别的软硬件赐与商，财产链闪现杂而散的形态。同时，因为传统Tier1不解耦，从系统到利用到硬件则全数由Tier1包办。
而陪伴着整车电子电气架构逐步向集中化演进，智能汽车的软件架构也在加速向 SOA 转型晋级，软硬件解耦、平台原则化已经是一定趋向。传统散布式的汽车软件架构起头加速走向集中式下的分层化、模块化，从而使得利用层功用可以在差别车型、硬件平台、操做系统上复用。简单来说，就是把车辆利用开发“手机app”化，如许就能够在汽车全生命周期不竭地实现高效高量量软件立异，从而节约立异功用的开发成本。
国汽智控推出的“智能汽车根底脑”iVBB恰是基于白皮书停止了架构搭建与财产化实现。
iVBB向下适配全系自主及市道支流芯片和硬件平台及车辆平台。向上撑持OEM对智能驾驶利用停止高效、差别化定造开发，实现与智妙手机一样的“硬件-操做系统-利用”智能汽车集成和开发新形式。
操做系统能够运行在差别的硬件平台上，不只为主机厂供给了更多的抉择，更乖巧的赐与商治理机造，也搀扶帮助主机厂逐渐到达新型主动驾驶研发的目标，处理平安，效率和成本的问题。
因为系统解耦的特征，主机厂对下能够抉择更廉价的硬件及芯片，对上可降低利用开发的成本。同时，系统也通过了功用平安、信息平安等认证，可完全处理主机厂关心的难题。
同时，通过系统与东西链的接进，主机厂能够更便利地停止算法和利用的适配集成、扩展开发，大大进步了其主动驾驶自主研发的效率。
“详细到国汽智控为宇通定造的宇通OS，它能够支持宇通往做(掌握)利用和算法开发，并兼容传统开发东西链和形式，量产车型硬件则是宇通选的国汽智控自研的域掌握器。”国汽智控CEO尚进博士介绍。
宇通OS是国汽智控第一个量产定点的主机厂定造L2 OS。差别于大大都的量产ADAS玩家，国汽智控为车厂供给的ADAS不是一个简单的性价比处理计划，而是一套摘用域控架构、平台化、可晋级、可扩展的操做系统，代表的是将来的开展标的目的。它的量产正式开启了财产链重组的历程。财产链上下流的玩家将迎来一次新的洗牌与占位“竞赛”。
为主机厂供给定造化OS当前，汽车行业已经到了亟需打造新型财产链的重要期间，而操做系统则间接决定着智能互联的财产生态。 尚进博士表达，将来汽车的盈利程度很大水平上将由其软件所能供给的办事程度来定义，而操做系统则是智能汽车的根底建立，根底建立的才能将间接决定上层软件才能和办事程度。
在此过程中，国汽智控需要深进领会主机厂需求，同时让主机厂理解什么是实正的OS，最初与定造OS构成一个完全的闭环。
那么，什么才是实正的OS?
以手机安卓系统为例。其更大的奉献并不是革新内核部门的Linux，而是针关于手机的硬件、传感器以及成立手机利用开发作态所需要的接口，搭建了开发框架。以上相加的总和即是手机操做系统。敌手机的利用开发者而言，他能够专注于利用自己，而无需存眷手机用了什么摄像头、摄像头的识别算法是什么。
汽车智能驾驶操做系统同理，其实不仅仅是指大都人认为的LINUX、QNX内核，更强调于把车辆根底共性的工具纳进到车控操做系统中，处理智能汽车的“缺芯少魂”难题，而内核只是此中一小部门。“向下软硬解耦平台化支持域掌握器；向上支持主机厂差别定造化主动驾驶算法及利用集成和开发；保障高实时、高平安、高扩展等。如许的层级我们喊智能驾驶（或车控）操做系统，详细分为系统软件（内核、中间件）和功用软件，适配开发SDK等。”国汽智控CEO尚进博士介绍。
就国度原则而言，内核、中间件，特殊是更上层更大的功用软件，是国汽智控的发力点，也是各家企业蠢蠢欲动预备跃进的蓝海。能够说，国汽智控是车控操做系统的定义者和引领者，也是国内首家实现实正智能驾驶操做系统量产落地的企业。
需要重视的是，该系统并非封锁的形式，而是原则架构下的行业合成。“车厂其实不需要整体处理计划，不然他们无法下沉、无法个性定义，更无法在车辆的全生命周期增加价值。而我们的产物只负责车辆的根底部门，车厂能够亲身定义上层的利用，如许才气实正称心车厂的需求，实现软件定义。”尚进博士表达。
一方面，基于SDA理念和面向SOA的利用开发，iVBB实现操做系统与利用软件、硬件平台的双解耦。另一方面，ICVOS整体实现原则化、子层解耦，在行业初次实现向主机厂和第三方根底办事开放内部接口，撑持模块替代（内核中间件等均可替代），可剪裁，可嵌进，通过为车企供给数字底座，实现定造化OS。
尚进博士强调：“某种水平上，能够把它看做是国汽智控建的地基与设想搭建的主体楼层。而主体楼层的素材和设想能够来自车厂及第三方；住户利用的房间设想则是主机厂、主机厂旗下软件公司及其他第三方。基于此，主机厂能够根据本身需求来构建本身的汽车操做系统（主体楼层），同时也能将更多资本放在上层利用（房间）的开发上，构建本身特殊合作力。”
同时，ICVOS在开发情况和东西链方面具有兼容性，可以兼容和链接主机厂的传统开发形式和调试情况，那也是主机厂差别化定造化的重点之一。基于此，实现对宇通现有车控算法的光滑移植。
陪伴此次ICVOS量产定点的正式落地，主机厂将初次步进定造化时代。
定点的意义与挑战尚进博士表达，此次实现定点的宇通车型利用了ICVOS的完全数署，同时摘用了国汽智控自研的基于TDA4的异构多芯片域掌握器，整体是软硬一体的产物交付，是一个相对完全的形态，也因而对那种全新的产物形态和财产链形式妥帖意义严重。
能够说，此次是基于车控操做系统国标架构研发的智能驾驶操做系统初次量产定点，是凝聚顶层设想和行业共识的《车载智能计算根底平台参考架构1.0》走向财产化落地的里程碑，也是对国汽智控做为一家成立只要两年的主动驾驶计算根底平台企业产物和贸易形式的全面验证。
同时，做为国内首个实正做到解耦的计算平台，将为整车加速开发创始行业先河，并深化业内玩家关于新财产链的认知，以更好地参与此中，觅觅更适宜的定位。
不外，当前的智能汽车落田主要以L2为主，但办事商则需要先实现面向L3/L4产物架构的落地，与此同时适应和兼容L2的硬件需求。“那就要求我们连结初心，构建完全架构，称心来自差别主机厂的要求”，尚进博士表达。
别的，前拆量产需要做到高实时、高平安、高扩展与高适用性，同时还要支持主机厂所需要的东西链，并尽可能地连结与之前类似的开发情况，那关于协做的两边而言，也是一个不小的挑战。
尚进博士强调，“固然软件定义已成为行业共识，但比拟纯软件的计划，主机厂其实更需要赐与商来做好硬件的集成与把关。同时，要想做好OS，就必需懂硬件。那也是为什么国汽智控同时还具备硬件消费和设想的才能。只要做好硬件集成与优化，才气做好一个操做系统。”
在性能方面，国汽智控OS平台具备强大的硬件运算资本，可以基于摄像头、毫米波雷达、激光雷达、定位系统和高精地图等多信息合成实现情况感知定位、途径决策规划和车辆运动掌握等，称心智能驾驶系统高性能和高平安性的掌握需求。
此次国内完全智能驾驶操做系统的初次定点也表白，国汽智控已走在了行业的最前列。
做为智能网联汽车新型核心零部件（计算根底平台及智能汽车OS）的赐与商，国汽智控聚焦在向主机厂的交付上，目前已经构成了包罗OS研发、车辆利用、平台研发、交付及完全运营治理等在内的专业团队。尚进博士表达，估量本年还会有两家定点或落地动静陆续释放。