有关“拆围墙”的事儿，有点思虑，跟各人伙儿随意聊聊。
几天前，《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建立办理工做的若干定见》（以下简称《定见》）发布，次要内容是如许的：
目前城市规划建立办理中存在的凸起问题：城市规划前瞻性、庄重性、强迫性和公开性不敷；城市建筑贪大、媚洋、求怪等乱象丛生，特色缺失，文化传承堪忧；城市建立自觉逃求规模扩张“摊大饼”；违法建立、大拆大建问题凸起；情况污染、交通拥堵等“城市病”加重等。
新建室第要推广街区造，原则上不再建立封锁室第小区。已建成的室第小区和单元大院要逐渐翻开，实现内部道路公共化，处理交通路网规划问题，促进地盘节约操纵。别的要树立“窄马路、密路网”的城市道路规划理念，建立快速路、主次干路和歧路级共同理的道路网系统。很明显，《定见》的意思就是要推广“街区造”，目标就是优化城市地盘资本，处理交通拥堵问题。
那么如何才算是“街区造”的形态呢？简而言之，就是把房子建在道路旁，不设围墙。那种形态没什么可争议的，良多兴旺国度的顶级城市如纽约、东京等都是接纳街区造的设想，不外自从《定见》公布后，光统计网民的声音，仍是反对的声音居多。
我国每年因交通拥堵形成的丧失是千亿级此外，既然中央出台的《定见》里清晰大白地写着“处理交通拥堵问题”，那么街区造必定在那方面是有其优势的，我们就以东京为例停止下简单分析。
东京的交通拥堵指数比北京小得多，但生齿密度却大于北京，那都是得益于东京兴旺的“毛细血管”。
在东京，那些“毛细血管”般的小马路条条通畅，车辆易于分流，因而你在东京很难看到哪条道路上堵了几公里如许的奇葩现象。而国内城市在比来几年固然也在鼎力扩建道路，但往往更重视的是城市主干道建立（其实也没有其他更好选择），但主干道的宽度究竟结果不是无限造的，一般都是微调，因而增加不了几有效面积。那些“毛细血管”就是决定着交通能否拥堵的关键因素，路网密度。
路网密度，即城市建成区内道路总长度与城市用空中积之比，我们来看看东京与北京之比（来自官方数据）。
城市行政区全域均匀路网密度，东京都为11.13km/km²，而北京市仅为1.73km/km²，东京都是北京市的6.43倍。从建成区路网密度看，东京都23区为19.04km/km²，北京仅为4.85km/km²，东京都23区是北京的3.93倍。北京由东城区和西城区构成的首都功用核心区路网密度较高，到达10.86km/km²，但也仅为东京市区均匀程度的57.04%。我们能够明晰地看出，从最关键的路网密度数据上，北京是完败的。那只是一个缩影，我国的特大城市路网密度和兴旺国度特大城市比起来不是出格低，那是相当的低。
形成路网密度低的原因是什么？是我们的道路不敷宽么？当然不是。以上海为例，按照高德地图测算，目前上海市城市道路（包罗内部路、未铺设道路和上下线别离道路）约为4.56万公里，而按照2015年9月公布的“上海市第五次综合交通查询拜访陈述”显示，目前上海市道路总里程为1.78万公里，不到高德地图显示的40%，在多出来的那2.78万公里中，很大一部门就是所谓的“内部路”，包罗各小区、机关大院的内部道路，那就是形成路网密度低的最次要原因。
（图片来源：知乎网友CnDriver）
那是东京和北京随机拔取的俯瞰图（注：北京的并非“细节放大图”，拍摄高度均为5公里）。若是我们把下图酿成上图，当然道路的总间隔就增加了不行一点点，最曲不雅的应该是如许的：
同样的三辆车，开往不异的三个标的目的，下图比上图不只拉长了行驶间隔，还增加了重合范畴，那就是我们的城市“看”起来没有“走”起来拥挤的次要原因。
那么看似如斯“美妙”的设想，网上为何反对声音一片呢？
1 平安问题若何保障
没有围墙还叫小区吗？
那下倒好，贼连墙都不消翻了。其实我们有点多虑。中国的小区大大都都是“外紧内松”的，就以我本身所在的浙江宁波江北区为例，哪个小区被盗案件更高发？我是晓得的，那里为了该小区的声誉，我暂时不点名。该小区有东南西北四个出口，占空中积也相当大，围墙不成谓不高，保安保卫不成谓不严，可失窃的频次仍是高居江北所有小区首位。那是什么原因呢？我们都有一个误区，就是误认为小区越大，安保力量就会越强，就越平安，其实不是的。小区越大、进出口越多、围墙的长度越长，就越不平安。打个例如，你所在的小区只要一幢，一个出口就够了，保安呢？在门口一个足矣。贼就算偷完工具，也必需会颠末门口的保安处，但若是是七通八达的小区？恐怕十几二十个保安也未必看得见贼影。
因而没有围墙不代表就没有保安、没有物业、没有平安了，如果没有物业那电梯谁来维护？那是不成能的，只是将小区“大门”位置的安保退居到楼栋内罢了，不只不会削减安保力量，反而会增加单元面积的安保人数，还会增加公安民警巡查区域的笼盖面。而原小区内的绿地、水景等设备很可能会与城市办理者停止合做办理，其实不会处于“无人理会”的境地。
良多人会说，本来是属于本身小区内的绿地、公园，如今就那么属于全体群众了？莫慌、莫慌，且听我渐渐道来。
2 小区泊车若何处理
拆了墙以后，车停去哪里？假设在不远的未来，车辆仍是次要出行交通东西的话，那么所有的新房住户城市同时被要求购置车位，那是一个明晰的趋向。但是以我国目前的现状，仍是有良多小区里是没有固定泊车位的，在楼与楼之间随意停一下，谁先到谁先停是不成文的规定。
若是将那些小区的墙拆除，那么楼与楼之间就是道路了，再停在那里交警可是会来贴条的，如斯，那么多住户的车辆停放就成了一个大问题。
其实同样无需多虑，就算实的要拆除围墙，政府必定不会不做安设就随意拆除。能够修建泊车场来同一安设，能够划出固定泊车位，办法各类各样，但必定会比如今三更开车回家“绕树三匝，无枝可依”的情况好得多。
3 说拆就拆能否合法
那个问题是所有讨论的核心，不管国度出台《定见》也好、《精神》也罢，绕不开的是对小我权力的庇护，如今已经不是阿谁无前提地“舍小家、为各人”的时代。今天你做为“各人”进犯了他人的“小家”，但你不成能永久处于“各人”那个不竭变革的群体之中，你也总会有被他人构成的“各人”所进犯的时候，那是一个无脑的时代。
那么此次的翻开围墙能否触及到了小我权力了呢？
《物权法》第七十三条：建筑区划内的道路，属于业主共有，但属于城镇公共道路的除外。
建筑区划内的绿地，属于业主共有，但属于城镇公共绿地或者明示属于小我的除外。
建筑区划内的其他公共场合、公用设备和物业办事用房，属于业主共有。《物权法》明白规定了，建筑区划内的道路是业主共有的，那到底属不属于城镇公共道路呢？很好判断，若是你家小区在造之前，规划了那些是城镇公共道路的，那就是了；还有一种，汗青上有做为城镇公共道路利用过的，被你家小区围起来了，那那条就仍是城镇公共道路（那个“汗青上”不能不说写得实是绝）。
良多人会说，不管你说破天来，我在购置商品房的时候是把公摊面积的钱也给付了，那些小区绿地、公园、人工湖的钱可不就摊到我们住户头上了么？还实不是。按照住建部的计算规则，楼与楼之间的道路、草坪、甬道、篮球场、泊车位、人工湖等，都是不计入公摊面积的。
那么是不是你们家小区里的道路你底子没付过钱呢？却也不是。商品房出卖时，建筑面积中包罗依法应当分摊的公用面积，此中外墙（包罗山墙）以程度投影面积一半的建筑面积也纳入到公摊面积中，在现实开发过程中，那部门面积往往规划为小区公共道路和公共绿地。
因而，不管那块处所如今是“路”是“坑”，都是业主实金白银买来的，只如果付过钱的部门，都受《物权法》庇护，任哪个《定见》都不得强取豪夺，正如那句名言：风能进、雨能进，国王不克不及进。
事实上，若是认真阅读《定见》的话，会发现我们仍是太敏感了。
《定见》针对的“次要对象”，应该是从今往后建造的新小区。打造街区造社区，首要就是要从小区的建筑设想阶段就起头规划，而不是对现状停止修修补补。此后在地盘出让时提早规划好，爱街区街区，爱小区小区，提早说好，开发商能够自在选择拿不拿那块地，开发完以后老苍生自在选择买不买。此外，各省、各城市的情况都纷歧样，以住建部的发言来看，“全国一盘棋”的情况应该是不会呈现，而次要翻开的对象，也应该是因为汗青原因形成的超大型单元大院和面积超越数平方公里的超大型封锁小区。
纵不雅现状，政策的标的目的应该是对路的，我国大城市的道路通勤效率太低，已经严峻影响到整个城市的劳动消费率，实现街区造变革确实是能够在很大水平上缓解城市的交通情况，那个毋庸置疑。
此后的室第形式更可能的会是街区和小区相连系的形式。在国外，地道的街区造室第也已经不再占支流，更多的是将4至8栋室第合成一个块，围合范畴包罗了地下车库、小绿地、人行道等，外面则是临街商铺，相当于把原先被主干路包抄的大型栖身区切分红若干个小型栖身区，从而开拓出部门能够过境的次歧路，也在公共交通和栖身品量中间找到了平衡点。
最初，不管打不翻开，只要业主付了钱了，就是“金主”，就得充实尊重所有“金主”的集体定见，只要“金主”不容许，便不克不及翻开；就算“金主”容许了，也得协商给足抵偿款（所以前面说的“绿地”是不会随意就夺走间接归为公用的），那才是一个依法治国的国度该干的事儿。
（完）
做者：蔡垒磊
天使投资人｜思维工坊开创人 | 高智商协会胜寒会员 ｜LinkedIn专栏做者
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