克莱斯勒2008年报亏80亿美元。公司去年在美国的汽车销量为145万辆，同比下降30％。
自2009年初以来，克莱斯勒依靠美国政府提供的40亿美元紧急救援款艰难维持。这是克莱斯勒有史以来第二次接受政府救援。它上次于1980年接受政府提供的15亿美元贷款担保。
截至2008年12月，克莱斯勒拥有5。4万名员工，其中超过4万人按小时计酬，1。3万人按月计酬。按小时计酬的员工主要分布在美国、加拿大和墨西哥。
破产保护为菲亚特入股克莱斯勒铺平了道路，也为克莱斯勒带来了公司急需的小型车技术。
美国政府对克莱斯勒重组的要求之一就是改善产品结构，提高车辆的燃油经济性。
多年来克莱斯勒主打高能耗ＳＵＶ和皮卡，而能源价格飙升，让美国消费者转而青睐燃油经济性更高的小型车。与在生产小型车方面具有雄厚实力的菲亚特结盟，无疑可使克莱斯勒在小型车技术、人力和销售网络方面获得良好的平台。
最后，如果破产重组计划得以实施，克莱斯勒将迎来脱胎换骨的改变，美国汽车业也将诞生一个具有意大利血统的汽车公司。
美国第三大汽车制造商克莱斯勒4月30日宣布，由于无法与部分债权人达成债务重组协议，公司将根据《破产法》第十一条的规定申请破产保护，而美国总统奥巴马也在第一时间对克莱斯勒选择破产程序表示了支持。这样，84岁高龄的克莱斯勒取代最有可能破产的通用而成为美国历史上第一个被推上破产保护手术台的大型汽车制造商。
事实上，按照奥巴马政府的算盘，克莱斯勒进入破产保护程序实属迫不得已，但绝非最坏的选择，而是借此加速结束美国汽车业危机的“次优道路”。
首先，尽快结束美国汽车业的危机对于奥巴马政府的形象和政绩至关重要。奥巴马执政百日，尽管支持率很高，但在挽救经济和增加就业上得分并不是很高，在当下“经济建设”高于一切的情况下，奥巴马政府急需通过解决汽车业的困境打破僵局。
从目前来看，福特汽车本身的产品结构和销售业绩尚好，病情比较稳定，暂时没有生命危险，而第一大巨头通用背负高达300亿美元的巨额债务和更庞大的福利负担，基本已经被判了死刑，只是在等6月1日的大限。处于中间地位的克莱斯勒就成了关键，拖的时间越长，一方面挽救的成本越大，另一方面，对美国民众的信心也有很大的影响。
为了支持克莱斯勒的破产重组计划，美国政府宣布将为其重组提供80亿美元资金。将来脱离破产程序之后，随着公司重组的完成，美加两国政府还将投入45亿美元贷款，以帮助克莱斯勒重新成为全球汽车市场的有力竞争者。
其次，破产保护程序可大大加快克莱斯勒重组的步伐。
克莱斯勒重组的最大障碍，一是福利支出，二是65亿美元的债务，福利支出因为工会即将成为重组后公司的大股东而暂时解决，但债务问题的谈判因为对冲基金的反对而失败。而通过破产程序，可以摆脱沉重的债务，达到债务重组谈判所不能达到的目的。由于绝大多数的债权银行其实已经同意了债务重组协议，而对冲基金的少数债权在破产保护程序中将不再成为不可逾越的障碍。
尽管破产保护是一个迫不得已的选择，但相对而言，可以排除干扰因素，在最短的时间内通过引进菲亚特“战略投资者”，帮助克莱斯勒摆脱困境，实现重生。
第三，通过破产程序可以实现债务、股权和产品的一揽子再造工程。克莱斯勒在宣布申请破产保护的同时，亦宣布了和菲亚特的合作协议。
意大利菲亚特的小型车技术将改善克莱斯勒的产品结构，降低能耗。通过新设立的与原有的债务没有关系的“新克莱斯勒”，原来的品牌不仅得到了保留，由于新技术和产品的引入而增加了其竞争力，所以破产手术带给克莱斯勒的不是死亡，而是重生。
最后，我们可以看出，与通用沉重的债务和复杂的局面比较，克莱斯勒的手术难度远远小于通用。
考虑到破产程序本身具有不可预测性，如果通用重组失败，只能进入清算，一旦如此，则不仅在底特律，在全球引起的震动非同小可。奥巴马不用龙头老大通用“试水”破产保护程序，而率先让三大汽车制造商中的小弟弟克莱斯勒进行破产重组，风险和成本相对可控，可以绝对排除克莱斯勒被最终清算或被分拆拍卖的可能性。
应该看出，克莱斯勒宣告破产，只是美国政府解决汽车业危机的第一步，而且不是最难的一步。克莱斯勒的债务问题解决，有工会的妥协和绝大多数债权人的支持，博弈的过程简单而迅速。但通用不同，庞大的债务和难缠的债权人将直接考验美国政府的智慧。笔者认为，即使美国政府解决了克莱斯勒的问题，也不能据此就判断美国汽车业走出了危机。
真正的标杆并不是克莱斯勒，而是通用，但通用目前的博弈局面，基本昭示着在6月1日前达成重组协议的可能微乎其微，美国汽车业覆亡的危险警报依然没有解除。
如果通用一旦真的完蛋，整个世界汽车业的格局将发生很大的变化，不可否认，这对于中国汽车业而言，无疑是一个很好的机遇。
但笔者认为，中国汽车业首先想的应该不是去抢地盘，不是去重新分割全球汽车业的版图。如果不乘着年轻练就一副强健的体魄，在产品技术、成本控制和市场开拓方面积极应对，强大如美国三大巨头者，一夜之间轰然覆亡的教训就在眼前。